从大模型到生成式AI，人工智能在数字世界的应用日趋成熟。当技术边界不断拓宽，业界开始追问：AI的下一站究竟在哪里？对此，轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞给出的答案非常明确：物理世界。在他看来，自动驾驶正是连接数字世界与物理世界的重要桥梁。
从清华人智组的五型车项目，到如今百万台级智驾量产车搭载，于骞亲历了AI从启发式搜索到深度学习的演进。他认为，AI已进入超人智能时代，但至今仍局限在数字世界。未来十年，物理世界AI将迎来爆发，自动驾驶是这场浪潮的先行者。
近期，《每日经济新闻》（以下简称NBD）“AI相对论”第三期独家对话于骞，他系统分享了轻舟智航的理念，即用有限算力做出越级体验，用国产芯片实现“智驾平权”，用“世界模型+强化学习”破解自动驾驶难题，以及面向通用物理世界AI的二十年远征。
◼︎本期嘉宾：轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞
NBD：现在大家都在讲物理世界AI，为什么这个词最近讨论得比较多？
于骞：我本科在计算机系，后来在人智组（国家人工智能重点实验室）读硕士。当时AI主要是启发式搜索，偏算法，离真正的智能还有距离。我比较感兴趣的是模式识别和机器学习，后来选了计算机视觉方向。在人智组时，我们做移动机器人——五型车项目，一辆改装商务车，加了激光雷达和立体摄像头，在清华校园和公开道路上做实验，那时我就接触到了自动驾驶。
现在回看，很长一段时间里，即便进入深度学习阶段，我们做的还是偏机器智能的算法：感知、定位、预测、规划，后来逐渐向人学习，变得更“类人”。到今天，我觉得已经进入“超人”智能时代，很多AI能力远超人类。但目前的AI仍局限在数字世界，不跟物理世界直接交互。我认为我们可能已接近AGI（通用人工智能），像ChatGPT能聊天、写文章、生成图像视频、编程，但依然不接触物理世界。
未来十年，物理世界AI会快速蓬勃发展。自动驾驶正是连接数字世界与物理世界的重要桥梁，最先能大规模商业化，对全社会价值巨大。轻舟智航的愿景是成为全球领先的通用物理AI公司，先做好自动驾驶，最终实现这个目标。
NBD：目前提及更多的还是单车智能，车路云一体化、万物互联还会再出现吗？
于骞：首先要解决单车智能。依赖太多云端传输，带宽、延时、责任归属都复杂。安全性要求高，网络问题会造成隐患。未来通信技术发展后也会有很大变化，但目前以单车智能为主。
NBD：从轻舟智航的视角看，真正的无人驾驶的关键突破是什么？时间窗口是什么时候？
于骞：乘用车完全无人驾驶可能要到2028年至2030年。海外市场中，如Waymo已经在多个城市进行无人化部署。中国Robotaxi（自动驾驶出租车）发展稍慢一些，我们目前在无人物流上发力，载物场景会比载人场景落地快。技术上当然还要做大量验证，政策要非常谨慎，因为一起重大事故可能就会影响整个行业，要有安全敬畏之心。
不堆硬件，用有限算力创造更好体验NBD：当前轻舟智航给外界一个深刻印象：极致算法，极限压榨芯片算力，对此您怎么看？
于骞：我们不太堆硬件。硬件资源当然重要，但更希望用强大算法来实现智能，而不是简单堆砌，否则只会增加成本，消费者体验不好。科技创新应该为用户创造更大价值。
NBD：轻舟智航目前在中国智驾市场的位置大概是怎样的？
于骞：我们已经实现量产辅助驾驶的大规模落地，国内大部分主流主机厂都是轻舟的客户，海外也有很多潜在客户。L4领域，无人巴士已在近30个城市及海外落地，今年物流产品也在快速推广。
我们是行业中第一家在128 TOPS算力上实现全场景城市领航辅助驾驶并大规模量产的公司，让普通车型也能用上“好用不贵”的智驾产品，而且安全标准很高，比如AEB（自动紧急制动）误触发里程行业普遍是一二十万公里一次，我们已经可以做到50万公里小于一次。
NBD：一位企业家曾说过，汽车的终极目标是又便宜又好，您认同吗？
于骞：是的。中国新能源车渗透率已超50%，智能化让每个人都能享受更好的出行体验。
NBD：近期，轻舟智航推出了500 TOPS的系统，算不算开始堆算力？
于骞：我们的理念不是停在某个算力水平。以前大家认为100-200TOPS做高速NOA就不错了，我们用它做了全场景城市NOA。今年我们会落地500+TOPS的方案，目标是比肩1000TOPS的体验。我非常认可DeepSeek用有限算力做出好体验的理念。另外，我们的方案是全国产的。2022年进入乘用车业务时，我们是L4公司里第一个支持国产芯片的，用有限的算力做出了更好体验。超过100万台的出货全是国产化方案。当然，帮助中国车企出海时，我们也有英伟达、高通方案。但在中国，我们坚信国产方案最有生命力。
NBD：国产化路线是您决定的吗？
于骞：2019年我们在硅谷起步，当年年底回到中国，坚定做国产化方案，连训练芯片都用国产的。
NBD：轻舟智航的辅助驾驶方案是偏激进还是偏保守？
于骞：我们的底线是安全，但产品里有不同风格可选，例如舒缓风格适合不着急、欣赏风景的用户。不同风格下人的注意力不同，辅助驾驶方案会与驾驶员监控系统相结合。未来几年，所有智能车的体验都会大幅提升，现在的“笨”只是阶段性的。
NBD：“硬件标配+软件付费”模式什么时候能在中国市场实现规模化？
于骞：特斯拉模式在美国常见，但中国市场，硬件和软件不标配消费者就不买。所以，越来越多的国民车型都是硬件软件标配。我们今年在油车上也实现了“油电同智”，像吉利、奇瑞等客户已采用，（一些合资品牌）今年也会开始采用我们的方案。
不能只站在自动驾驶看问题，出海不是简单复制中国模式NBD：今年北京车展，轻舟智航提出了“世界模型+强化学习”的物理AI方案，为什么会选择这条路线？
于骞：我认为，我们不能只站在自动驾驶领域解决问题，而是要从通用物理世界AI的角度来审视。围棋AI可以自己左右手互搏，快速迭代。但自动驾驶每次迭代都要跟物理世界交互，成本高、时间长。“世界模型+强化学习”可以建立一个虚拟空间，让技术在里面快速迭代。
比如，看到一个足球滚过来，能推断有小朋友在附近；看到路边有水坑和行人，会减速避免溅水。这种对物理世界的理解，是VLA（视觉语言动作）和大模型难以完全解决的。自动驾驶本身是相对结构化的环境，数据规模大，“世界模型+强化学习”一定会发挥巨大力量。当然，世界模型本身也非常难，需要大量数据训练，也需要符合Scaling Law（扩展定律），尤其是在非结构化的环境是非常有挑战的。
NBD：轻舟智航的全球化进展如何？
于骞：我们从2023年开始出海，Robobus（自动驾驶巴士）在海外多个市场落地，物流车也在推广。乘用车方面，我们既帮助中国主机厂出海，也服务海外主机厂。去年，我们在慕尼黑设立欧洲总部，理念是通过本地化实现全球化，在当地雇佣团队，符合当地法规和客户需求，不是简单复制中国模式。
NBD：中国的路况更加复杂，在中国市场验证过的辅助驾驶方案拿到海外市场会是降维打击吗？
于骞：驾驶能力不是问题，但客户需求和法规差异很大。比如，海外路权优先，没有路权就得让，要符合当地习惯。
NBD：您对轻舟智航的未来有什么样的期待？
于骞：刚创立时我们说要做20年。第一个七年我们已经完成，下一个七年要把自动驾驶做到普惠，让全社会享受到安全舒适的出行。第三个七年，进入通用物理世界AI的更高层面。那时候车可能完全不需要人开，家里一台机器人能打扫、做饭、教育小孩。人类从繁重工作中解脱，回归更有价值的事情。
每日经济新闻
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